José Mª Torres-Acero | Fotos: Juan Sanz

Con frecuencia oímos a compañeros de excursión quejarse del amortiguador de su montura: «que si no hay forma de que trabaje compensado, que si me vuelvo loco con los reglajes en cada salida, que ya no va como el primer día…». Para intentar corregirlo la primera reacción suele ser la de «jugar» con el reglaje de los hidráulicos o variar la precarga del muelle. Es decir, dar «palos de ciego» que, generalmente, lo único que conseguimos es empeorar más las cosas. Fijaros en la foto de abajo y ved lo que os puede pasar.

Acordaros entonces que los rodamientos pueden estar dañados pues, aunque no los tengáis en cuenta, se gastan. Eso sí, tienen un desgaste muy progresivo, siempre que los retenes que los blindan mantengan su hermeticidad. Porque, cuando éstos fallan y el agua consigue hacerse camino, el rendimiento del rodamiento cae en picado. Hasta puede llevar a su destrucción, volviéndose entonces áspero su funcionamiento, o incluso provocando el bloqueo del conjunto dejando la suspensión de la moto inoperante, para terminar por destrozar la bieleta –como en la foto, donde el rodamiento se ha comido el aluminio-.

Para verificar el estado de los rodamientos de las bieletas hemos de hacer lo siguiente: Con la moto sobre un caballete, de forma que la rueda trasera quede en el aire, moved hacia arriba y hacia abajo el basculante por su punta (más fácil resulta si está la rueda trasera desmontada) Si observáis holguras o recorridos muertos en las bieletas o en la base de apoyo del amortiguador el diagnóstico cosa está claro: hay que cambiar los rodamientos. En el caso de motos con bieletas es posible que solo sea uno el afectado. Aun así lo suyo es desmontar el conjunto, como mostramos a continuación, y revisarlos todos.

A la larga trae más a cuenta y sale más económico cambiar a la vez todos los rodamientos que ir haciéndolo a medida que apreciamos más holguras. Nos resultará más fácil y nos equivocaremos menos. Así en la misma jornada podremos empezar y acabar reduciendo el riesgo de que se nos olvide donde iba exactamente esa arandela o retén.

Claro que, como no solo se cambian los rodamientos sino también sus retenes, arandelas de calibración y bulones, la operación no sale precisamente barata. Los rodamientos de agujas de por sí ya son caros y más comprados como recambio original. Nuestro consejo es adquirir un «kit» de rodamientos completo pues resulta mucho más económico -el que veis, de la marca All Balls (importado por Hesperia internacional), para Honda CRF 250, sale por 72,35 euros cuatro veces menos que los recambios originales-.

Una vez la moto sobre un caballete procederemos a desmontar de esta el conjunto completo de bieletas. Hay que tener en cuenta que al hacerlo el basculante nos caerá hacia abajo, debiendo evitar que golpee.

Ya lo hemos comentado más veces. Si tenemos ya comprado el recambio nuevo podremos hacer de seguido la reparación. Así nos resultará más fácil montar todo sin equivocarnos. Por cierto, comprar el conjunto en kit sale más barato.

Éstas suelen ir calzando los retenes por delante y, en algunos casos, también las podremos encontrar por detrás de éstos. Recordad bien su posición pues, si se os olvidan o las montáis mal, la suspensión trabajará forzada.

Os resultará imprescindible para muchas de las operaciones a realizar con los rodamientos. Una vez separado el conjunto de bieletas del basculante sujetad una parte de ella en el tornillo de banco. Seguidamente, para extraer sus retenes hacedlo como en la foto.

Una vez desmontados los retenes ya tendremos acceso al bulón espaciador. Como se puede apreciar en la foto las muestras de óxido y marcas en su superficie delatan que el agua ha arruinado su vida.

 Ya hemos llegado al meollo de la cuestión, el rodamiento de agujas -al verlo, entendéis el porqué de su nombre-. Éstas se encontraban ya secas y oxidadas a consecuencia del deterioro de los retenes que blindan el rodamiento. Toca cambiarlas.

Se puede dar el caso de que, a causa de un golpe que haya recibido la bieleta, ésta se deforma. La consecuencia es que esa desviación puede hacer perder la hermeticidad a los retenes. Inspeccionarlas con lupa.

Con ayuda del calibre, como mostramos en la imagen, medid la distancia exacta que hay desde el casquillo del rodamiento al borde exterior de la bieleta. No olvidéis hacerlo por los dos lados. Verificad esa medida con la indicada en el manual de la moto.

Una vez que tenemos desmontados los retenes, las arandelas y se hayan salido las agujas del rodamiento, nos queda sacar de la bieleta el casquillo de éste. Con ayuda de una pistola industrial de calor, o un secador de pelo, dilatad el alojamiento.

Dilatada la bieletautilizad como mostramos los vasos de la «carraca» para que hagan de empujadores. Buscad uno del diámetro del casquillo del rodamiento para que lo empuje y, el del otro lado, de tamaño más grande para recibirlo. Apretad poco a poco.

Ya tenemos casi fuera de la bieleta el casquillo viejo del rodamiento. Aunque no ocurre en este caso, podría pasaros que si el vaso de la carraca se os ha quedado corto tendréis que empujar el tramo final apoyando un botador o un tornillo más largo por el lado de la cabeza, dando un suave toque de martillo.

Una vez colocado sobre su alojamiento el nuevo rodamiento emplead de nuevo el tornillo de banco y, un vaso de carraca, para llevar éste hasta su alojamiento. Os recomendamos que dilatéis la bieleta primero, pues ello facilitará el montaje.

Lo repetiremos hasta la saciedad: alojar exactamente en su sitio el rodamiento nuevo dentro de la bieleta. Resulta primordial para que todo funcione bien. Hay que comprobarlo, de nuevo, con ayuda del calibre.

Verificada la distanciacolocamos en su sitio elbulón (engrasado), las arandelas y los retenes.En cada articulación de las bieletas repetidtodos estos pasos. Seguidamente montad el conjunto con el par de apriete que recomiende el manual de usuario -muy importante-.

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