Hace mucho tiempo que os traemos un artículo relacionado con la mecánica dentro de la serie de artículos de "El Rincón Mecánico", por eso os traemos un nuevo capítulo en el que vamos a comentar el embrague, cómo funciona y de qué tipo. de averías suelen tener.

Vamos a empezar explicando qué es el embrague, qué tipos existen, cómo funciona cada una de las clasificaciones y por qué se descompone.

Esta separación debe realizarse tanto si los ejes están en movimiento como si están detenidos. En nuestros coches, este elemento tiene la función de transmitir a voluntad el movimiento que viene del motor a nuestras ruedas. Esto es muy necesario ya que para poner en marcha el movimiento de nuestros coches debemos transmitir el par del motor a baja velocidad de forma progresiva mediante deslizamiento mecánico o viscoso hasta conseguir un acoplamiento completo.

Ahora que sabemos qué es un embrague, sugerimos un poco de historia para que nos hagamos una idea de cómo ha evolucionado este elemento.

Todo comenzó en 1885 con la adopción del primer embrague utilizado por Benz en su primer automóvil.

El sistema que utilizó fue un elemento primitivo compuesto por un cinturón de cuero que transmitía el movimiento de una polea libre a una polea conectada al cigüeñal. Ambas poleas estaban muy cerca de modo que a medida que la correa se movía, se producía el movimiento.

A los pocos años aparecieron los primeros embragues de cono, con una configuración de dos clases, cono recto y cono invertido. Consistía en dos conos colocados concéntricamente cubiertos por una capa de cuero.

Debido a estos problemas evolucionó a la creación de superficies de fricción alternando discos de acero y bronce, un sistema conocido como embrague de discos múltiples. Esta idea permitió bajar el peso del conjunto, pero no tenía suficiente superficie de contacto. Este inconveniente se redujo un poco al aumentar el número de discos.

Al contrario, su principal ventaja fue su suavidad y progresividad.

El funcionamiento de un embrague es muy sencillo. El objetivo no es más que el acoplamiento o desacoplamiento del movimiento del motor con el de las ruedas mediante el cambio de marcha.

El principio de funcionamiento es el que puedes ver en la imagen de abajo. Como puede ver tenemos dos platos diferentes.

El marcado con el número 1, lo llamaremos placa de conductor (normalmente es el mismo volante del motor); y llamaremos al número 2 un plato conducido. Estos dos elementos se conectarán a través del disco de embrague.

A continuación te proponemos una imagen para que puedas observar las dos posiciones en las que suelen estar los embragues; están comprometidos y desconectados.

Para la posición de desacoplamiento, momento en que pisamos el pedal, movemos el collar hacia el interior presionando las pastillas, estas, al girar sobre la articulación, superan la resistencia de los resortes que separan el disco de embrague del volante (volante motor), dejando de transmitir movimiento a la caja de cambios, lo que nos permite cambiar de marcha.

Cuando embragamos (cuando soltamos el pedal), los propios resortes del plato de presión son los que acoplarán el disco de embrague al volante, sin que tengamos que hacer nada más.

Pasamos ahora a los diferentes elementos que componen nuestros embragues. Los sistemas de embrague que tenemos en nuestros vehículos contienen dos partes muy diferenciadas, como son: el disco de embrague y el plato de presión.

Este último está formado por un disco de acero, donde los forros se sujetan mediante remaches empotrados para evitar que rocen con el asiento del volante.

Por su parte, el disco de acero tiene cortes en su parte externa, a modo de lengüeta que se puede doblar en ambos sentidos de giro debido a la inercia del rozamiento.

La placa de presión es el elemento que facilita el acoplamiento de todo el conjunto al volante mediante un disco de fricción y se monta entre este último y la carcasa.

Ahora que tenemos claro cómo funciona y qué elementos contiene, vamos a clasificar estos sistemas de transmisión de movimiento en cuatro grupos distintos:

Dividiremos esta clase en función de los elementos utilizados a realizar en el buje para su acoplamiento con el disco.

Este tipo de embrague es el más extenso de sistemas utilizados ya que encontramos cinco tipos diferentes.

Comenzamos con el embrague de resortes helicoidales. Estos sistemas efectúan la fuerza por medio de uno o más resortes distribuidos uniformemente en la periferia del buje para que la presión se iguale en toda la corona. Esto está bien en teoría, pero la realidad es bastante diferente, ya que los resortes se ven afectados por la fuerza centrífuga, por lo que a altas velocidades los extendió, reduciendo su efectividad.

En este caso cambiamos el sistema de muelles helicoidales por un diafragma de acero elástico. De lo contrario, ambos embragues son muy similares.

Su funcionamiento también es muy similar, ya que en reposo se agarra gracias a que la conicidad del diafragma está hacia fuera, lo que ejerce presión hacia el plato.

El tercer embrague, denominado embrague de fricción automático, utiliza un accionamiento mecánico mediante contrapesos que trabajan gracias a la fuerza centrífuga para realizar la acción de embrague y desacoplamiento, de manera que en ralentí los contrapesos no ejercen fuerza alguna, por lo que el sistema se desacopla. .

Este sistema se suele utilizar cuando no disponemos de caja de cambios.

El penúltimo sistema de embrague es el denominado embrague de fricción semiautomático. Es un embrague muy parecido al anterior, salvo que el sistema de presión ahora es un diafragma. Tiene un collar incorporado para que se pueda accionar mediante un pedal para realizar cambios de velocidad. En este caso, la fuerza centrífuga de los contrapesos ayuda a su acoplamiento del embrague, sin embargo, se necesita más esfuerzo para el desacoplamiento.

Un ejemplo de vehículo que utilizó este sistema es el famoso Citroën 2CV.

Por último tenemos el embrague multidisco. Esto solo se usa en motocicletas o automóviles de alta potencia. Esta solución surge por problemas de tamaño del motor, donde no se puede instalar el disco correspondiente para transmitir todo el par motor.

Generalmente, los discos de embrague utilizados suelen ser metálicos, además de estar sumergidos en un baño de aceite.

Ahora vamos a hablar de otro de los sistemas de embrague que se suelen utilizar en las cajas de cambio automáticas, los embragues hidráulicos. Se trata de sistemas de acoplamiento que actúan como un embrague automático o semiautomático, en el que una masa líquida es la que transmite el movimiento.

La parte que conecta con el motor se llama anillo impulsor y la que conecta con el eje primario de la caja de cambios de la turbina o corona impulsada.

Sus principales desventajas radican en un mayor consumo de combustible, un mayor coste económico y la necesidad de tener que acoplar sí o no una caja de cambios automática.

Por el contrario, sus ventajas son una mayor suavidad y comodidad, una duración ilimitada, ausencia de vibraciones, bajos costes de mantenimiento y un arranque muy suave gracias a la progresividad en el deslizamiento.

Respecto al resto de embragues, os puedo decir que existen pero no se suelen utilizar demasiado en el sector de la automoción, por lo que no entraremos en detalles.

Donde vamos a entrar en detalle es en el diagnóstico para saber cuando nuestro embrague está en mal estado. Para ello te proponemos una lista en la que puedes diferenciar rápidamente cuáles o cuáles pueden ser los síntomas.

Como sabéis, los embragues, en general, están sometidos a un trabajo que contiene mucha fatiga. Tanto el arranque como la parada del tráfico provocan un desgaste en todo el sistema, por lo que puede empezar a generar desgaste, vibraciones o ruidos extraños en el embrague.

Además del propio desgaste de los elementos, existen otros agentes externos que pueden ayudar a la rotura del embrague, como el aceite del motor o de la propia transmisión; problemas con el sistema hidráulico que acciona el embrague, cable en mal estado o roto, posibles ruidos producidos por cojinetes y / o bujes en mal estado.

Hay otros síntomas diferentes, como si notamos que el embrague no termina de desacoplarse. Esto lo notaremos si notamos que "raspa" al pasar de punto muerto a marcha o simplemente notamos que el motor se para cuando casi nos estamos deteniendo. Estas situaciones se pueden producir principalmente por el cable defectuoso o quebradizo o por el desgaste de la bomba de embrague.

Lo primero que debemos hacer antes de comenzar a reemplazar el embrague es examinar las piezas viejas para ver qué pudo haber causado su falla. Si, por ejemplo, encontramos el embrague empapado en aceite, tendremos que identificar dicha fuga antes de pensar en instalar un embrague nuevo.

Si las palas de un embrague de diafragma muestran un gran desgaste, puede deberse a varias causas como: el collar no se ha instalado correctamente, el sistema hidráulico no es completamente retráctil, el cable de desbloqueo se pega, el autorregulador está mal ajustado o defectuoso, o el más común de todos los males y el peor hábito que podemos tener; mantenga el pie presionado en todo momento sobre el pedal del embrague.

Si, por el contrario, observamos que las palas de la membrana se utilizan de forma desigual, significa que el embrague se deformó en el momento de su instalación porque no se realiza un apriete uniforme de la tapa en el volante.

Las marcas de vibración a menudo se muestran en la placa de presión en el lado opuesto del desgaste de los dedos en el diafragma.

Esperamos que el artículo te haya resultado interesante y que puedas descubrir por ti mismo ciertos síntomas. A continuación proponemos un par de videos donde se identifica una falla muy común de embragues bi-masa y su solución. Más artículos de mecánica aquí.

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¡Pero suelta el maldito embrague! Pablo Esteban Martín 🙂

Cuando les dejo conducir mi coche y me quedo con el embrague presionado, me mata por dentro es algo que no se puede explicar con palabras.

No lo dejo pisado siempre exagerado

La doble masa ese gran invento

bueno bueno .. tengo una pregunta…. ¿Por cuál se opera el embrague ??? cable, varillas o hidráulica. ???

Nerd…. Es operado por un ratón blanco y gris… lo agarra con sus patas y lo gira rápidamente….

Buenas tardes, me gustaría ayudarme con una falla en mi auto automático Toyota Matrix 2005, la luz del motor en el tablero se encendió, así que lo llevé a escanear y la falla que marca es «SISTEMA DE EMBRAGUE DE TORQUE ATASCADO»

¿Tienes idea de qué se trata? Gracias.

Si el volante de inercia es bimasa, es decir, con resortes k la salida del vehículo amortigua los tirones del motor al eje de transmisión, ¿es posible que el disco también tenga k resortes? Porque en mi auto tengo un disco de embrague sin resortes, y como recambio solo los encuentro con resortes ... es un coranko kj 2.9 td. Gracias

Massa peses e vist me si q porta ???

Pesos? Yo, los tipos de embragues que tengo, ¿qué?

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